Stavba americké železnice stála tisíce životů. Kdo byli ti, kteří pod úmornou dřinou padli?

Na začátku stál velký sen o propojení západu Spojených států s východem

„Pacific Railroad Act” byla smlouva, která byla 1. července 1862 podepsána tehdejším prezidentem Spojených států Abrahamem Lincolnem. V ní byly určeny podmínky pro stavbu první transkontinentální železnice a odměny, které za práci vybraným železničním společnostem připadly. Sen o propojení západu a východu Spojených států však vznikl mnohem dříve a notnou dobu trvalo, než se všichni zúčastnění (železniční společnosti, investoři, vláda) shodli na jeho uskutečnění.

Myšlenka na propojení amerického západu a východu existovala už v první polovině 20. let 19. století. Jedním z jejich důvodů byl obyčejný fakt, že cesta napříč severoamerickým kontinentem rozhodně nebyla procházkou růžovým sadem. Ti, kdo se přesto o ni pokusili, museli přežít tři tisíce mil úmornou štreku, která v případě, že šlo všechno hladce, trvala pět měsíců. Tento nekonečný výlet cestovatelé podstupovali v dostavnících.

Ty byly ale velmi nepohodlné a kromě prachu, špíny, zimy, nebo naopak velkého vedra cestující ohrožovali také Indiáni a zloději. Jenže snít o železnici, která by úmornou cestu zkrátila z měsíců na týdny, je jedna věc, postavit ji, je věc druhá. Našlo se spousta snílků a investorů, kteří o stavbu měli zájem. Zmínit můžeme velmi znělá a se železnicí spojená jména jako Theodore Judah (ten na žlutou zimnici zemřel ještě dříve, než se se stavbou vůbec započalo) nebo velká čtyřka Huntington, Hopkins, Stanford a Crocker (ti investovali Judahovy projekty a později celý projekt převzali).

V roce 1862 na stavbě transkontinentální železnice začaly pracovat dvě vybrané železniční společnosti – Central Pacific a Union Pacific. Zatímco Central Pacific začala pracovat v kalifornském městě Sacramento, startovní čárou Union Pacific bylo město Omaha v Nebrasce. Společnosti se setkaly 10. května 1869 v Promontory v Utahu.

Kdo byli dělníci, kteří železnici budovali?

Po podepsáni smlouvy s názvem „Pacific Railroad Act” mohly práce započít. Zajímavé je, že celá stavba byla nastavena jako závod obou společností. Aby ne, slíbeno jim bylo mnohé. Za každou míli (asi 1,6 km) rovného úseku jim připadlo přibližně 16 tisíc dolarů, když se úsek vlnil, bylo to 32 tisíc dolarů a nejtěžší terén v horách společnostem vynesl až 48 tisíc dolarů za míli. Mimo to společnostem připadaly i pozemky, které vedly podél tratě.

Rychlost tedy znamenala více peněz a majetku. Podle toho to ale v některých úsecích vypadalo. Některé části tratě byly dokonce nebezpečné a musely se zpětně předělávat. Kdo ale konkrétně na trati pracoval? Byli to především imigranti z Irska, kteří nutně potřebovali práci. Mezi dělníky byste však našli i bývalé otroky, a dokonce i Číňany. Ti se osvědčili jako velcí pracanti. Jejich nábor byl pak podmíněn i přesvědčením, že právě Číňané postavili jedno z největších děl všech dob – Velkou čínskou zeď. Historici odhadují, že byly doby, kdy na této železniční trati pracovalo až 15 tisíc Číňanů. Dělníci vydělávali nějakých 31 dolarů měsíčně.

Práce to však byla těžká a život ohrožující. Na dělníky útočily domorodí Indiáni, kteří na svém území železnici nechtěli. Ohrožovala je však i velmi tvrdá práce, komplikovaný terén a vůbec nehostinné podmínky, a to hlavně v pohoří Sierra Nevada. Například hloubení tunelů do skal bylo velmi obtížné a používal se při tom střelný prach. Ten přitom přímo ohrožoval životy dělníků. Někteří třeba byli spuštěni do skály, aby trhavinu umístili. Potom už ale nestihli vylézt. Dělníky však ohrožovaly i laviny a sesuvy kamení nebo kruté zimy.